Первая мировая война, начавшаяся в августе 1914 г., резко изменила жизнь Российской империи. Сибирские города с их уникальной транспортной сетью не могли остаться в стороне. Трудно переоценить роль в войне, которую сыграла Великая сибирская железнодорожная магистраль. Тысячи мобилизованных сибиряков собирались на вокзалах, грузились в воинские эшелоны. Через узловые центры, магистрали, пароходные пристани на фронты Первой мировой войны, «Второй Отечественной войны» в России, транзитом двигались сибирские полки, перевозилось воинское имущество и вооружение, гужевой транспорт, велись продуктовые поставки.

    Военные действия начала ХХ в. наглядно продемонстрировали необходимость повышения уровня не только в организации процесса эксплуатации и перевозки личного состава и фуража, но и в построении всей транспортной сети. Вследствие этого появился термин «маршрутный поезд». Так стали именовать специальные многофункциональные составы, проходящие на большие расстояния. Таковыми в предреволюционные годы являлись эшелоны с переселенцами, следовавшие в Сибирь, и воинские эшелоны времен Японской и Первой мировой войн. Внедрение этой новой формы организации вагонопотоков помогло значительно оптимизировать железнодорожные перевозки в военное время. Проходимость составов на станциях увеличилась путем сокращения времени, требуемого для проведения тех или иных транспортных и обслуживающих операций с подвижным составом и его контингентом.

Ил. 1. Пропуск военных эшелонов по Сибирской железной дороге в годы Первой мировой войны. Станция Мысовая. Забайкальская железная дорога. Фотография начала ХХ в.

 

    В рамках общей программы экономического развития дореволюционной России, разработанной царским правительством в довоенные годы, видное место отводилось транспортному строительству с учетом его военно-стратегической составляющей.

Ил. 2. Седьмая Сибирская стрелковая дивизия на марше по железной дороге на фронт. Фотография начала ХХ в.

 

   В лихолетье Гражданской войны Великий сибирский железнодорожный путь вошел полностью завершенным. К концу 1916 г. было успешно закончено строительство Забайкальского участка Транссибирской магистрали – Амурской железной дороги. Возникшее прямое железнодорожное движение от Владивостока до Урала по территории теперь уже бывшей Российской империи оказало решающее влияние на характер военных действий на огромной территории края в годы Гражданской войны. Основные военные действия на территории Сибири и Дальнего Востока в годы Гражданской войны носили специфичный характер и сосредоточились вдоль непрерывного рельсового пути, получив название «эшелонной войны».

   После окончания Русско-японской войны южное направление Китайско- Восточной железной дороги отошло Японии, поэтому для Российской империи она больше не имела стратегического значения. Ввиду этого необходимо было соорудить участок железной дороги до Хабаровска, проходящий по собственной территории. Однако последний участок Сибирской железной дороги был завершен лишь в 1916 г.

  В завершении строительства Амурского участка Сибирской железной дороги особое внимание уделялось достройке двух мостов – через реки Бурея и Амур. 10 марта 1916 г. был открыт Буреинский мост. В ответ на телеграмму Н.Л. Гондатти Николай II отправил правительственную телеграмму: «Бурея, шталмейстеру Гондатти. Поручаю Вам передать строителям, служащим, рабочим и населению края мою сердечную благодарность за молитвы и выраженные чувства верноподданнической любви и преданности. Уверен, что соединение левого берега Амура у Хабаровска с нашей железнодорожной сетью послужит на пользу дорогой моему сердцу окраины. Николай» [1].

Ил. 3. Буреинский мост Амурского участка Сибирской железной дороги. Фотография начала ХХ в.

 

    Следует отметить, что до назначения в Приамурье Н.Л. Гондатти в 1908–1911 гг. являлся губернатором Томской губернии и сыграл выдающуюся роль в развитии и становлении нового сибирского центра, возникшего на Сибирской железной дороге – Новониколаевска. Жители города высоко оценили роль Н.Л. Гондатти в судьбе города, в 1910 г. он стал почетным гражданином г. Новониколаевска, одна из улиц которого получила его имя. К сожалению, в послереволюционные годы и до настоящего времени она носит название ул. Урицкого.

    По его завершению он отметил: «С окончанием сооружения Амурской дороги Россия может быть спокойна за всю свою далекую окраину» [1]. Движение по мосту было открыто 5 октября 1916 г. по старому стилю. Последней год существования Российской империи шел к завершению, и впереди было лихолетье разразившейся в 1918–1920 гг. в Сибири и на Дальнем Востоке Гражданской войны, которая нанесла существенный урон Амурской железной дороге, ставшей полем интенсивных военных действий различных противоборствующих сторон. В частности, уникальный 3-километровый мост через Амур был частично взорван частями Приамурских партизан и был восстановлен только к середине в 1920-х гг. [1]

    При проектировании Великого железнодорожного пути учитывались различные факторы ее будущего влияния на различные стороны развития Азиатской России и Российской империи в целом. Одним из ведущих факторов строительства непрерывного рельсового пути через огромные пространства Сибири и Дальнего Востока явилась ее военная стратегическая составляющая. Железнодорожные комплексы Великого сибирского пути занимали обширные территории в структуре города. С самого начала строительства Великого сибирского железнодорожного пути их состав трактовался крайне расширенно – кроме обычных технических и вокзальных зданий и сооружений велось интенсивное строительство общественных построек. Также все крупные железнодорожные узлы магистрали оборудовались дополнительными путями для прохождения и остановки воинских эшелонов и грузов. В железнодорожных станционных комплексах проводилось строительство казарм для размещения частей, призванных охранять Сибирскую железную дорогу, ее крупные инженерные сооружения, в том числе уникальные мосты через полноводные сибирские реки [8]. При этом следует отметить, что все железнодорожные мосты, включая уникальные мосты через Иртыш в Омске, Обь в Новониколаевске, мосты через Енисей, Амур, Зею, предусматривали не только пропуск железнодорожных эшелонов, но и пешее продвижение воинских частей по мосту по специально запроектированному переходу для пешего движения.

  Начавшаяся в 1918 г. Гражданская война нанесла серьезные разрушения самой Транссибирской железнодорожной магистрали, оказавшейся в центре военных действий. Так, в результате военных действий погиб такой знаковый символ технической мысли довоенной Сибирской железной дороги, как паром-ледокол, предназначенный для перевозки железнодорожных составов через Байкал до окончания строительства Круго-Байкальской железной дороги, который активно эксплуатировался в мирные и военные годы. Гражданская война на Транссибирской железнодорожной магистрали принесла черты разрухи – «кладбища» паровозов, остовы разбитых и сожженных вагонов, разрушенные участки пути и поврежденные железнодорожные сооружения и постройки.

Ил. 4. Разбитые в результате военных действий железнодорожные вагоны на Транссибирской магистрали на станции Байкал. Фото периода Гражданской войны. Фотография Э. Гетке из коллекции Ю.А. Андрухайтиса

 

     В годы Гражданской войны все конфликтующие стороны понимали роль железной дороги. В.И. Ленин и Л.Д. Троцкий, член Реввоенсовета, прекрасно понимали стратегическое значение хорошо функционирующей железной дороги в борьбе за власть в России. «Без железных дорог социалистическая революционная война – вреднейшее предательство», отмечал В.И. Ленин на VII съезде РКП(б) в марте 1918 г., «...без железных дорог не только социализма не будет, просто околеют все с голоду, как собаки, в то время как хлеб лежит рядом» [3].

Ил. 5. Агитационный плакат 1918 г. Чешский легионер закрашивает на карте белым Транссибирскую магистраль.

 

     Сибирь с ее железной дорогой, как единственный сохранившийся в Гражданскую войну источник продовольствия, являлась важнейшей целью противоборствующих сторон. Агитационный плакат белой армии наглядно изображал стремление большевистского правительства завладеть сибирским хлебом.

Ил. 6. Агитационный плакат белой армии в Сибири.

 

     Станционные комплексы Сибирской и Забайкальской железной дороги имели по сравнению с европейскими весьма развитую инфраструктуру. Наряду с обычными станционными сооружениями в дореволюционный период в Сибири на крупных станциях были возведены мощные мастерские, способные на промышленном уровне вести ремонт подвижного состава, специализированные учебные заведения, больницы, оборудованные переселенческие пункты, воинские казармы. Проектировщики железнодорожных станционных комплексов по настоянию армии не опускали даже такие кажущие мелочи, как оборудование специальных желобов на станциях, для того чтобы можно было поить одновременно большое количество лошадей, перемещавшихся в воинских эшелонах.

      Особо следует отметить возможность трансформации оборудованных переселенческих пунктов при крупных станциях Сибирской железной дороги. Пункты располагались в непосредственной близости от железнодорожных станций и речных пристаней, служа перевалочными пунктами для тысяч людей, прибывающих по дороге и ожидающих здесь отправки вглубь сибирских губерний. Эти специфичные для Сибири образования, оборудованные для пребывания переселенцев питательными пунктами, больницами, административными зданиями и жилыми сооружениями, в том числе иногда разборными юртами на Западно-Сибирском и Средне-Сибирском участках магистрали, оказались как нельзя кстати в военное время [6]. Передвижная вагон-церковь Св. Ольги, построенная на Путиловском заводе для Сибирской железной дороги, а также другие вагоны подобного назначения, активно продолжали использоваться вооруженными силами Белой Сибири.

Ил. 7. Вагон-церковь Св. Ольги на Сибирской железной дороге. Фотография начала ХХ в.

 

    В период Гражданской войны огромные волны беженцев из Европейской России, передвижения воинских частей вызвали острую жилищную нужду в сибирских населенных пунктах. Вследствие этого изменился облик самих железнодорожных станций, где долговременным жилищем для тысяч беженцев являлись товарные железнодорожные вагоны, обогревавшиеся временными печами и имевшие стационарные приставные лестницы в качестве крыльца.

    «Чехи в этом отношении побили рекорд. Они захватили подвижной состав, расположились жить в нем с большим комфортом, поставили кровати с пружинными матрацами и так прочно засели в них, что и в следующий период не оставили загонов, загромоздив, в особенности в течение следующей зимы, все станции Сибирской железной дороги своими эшелонами и не уступая недостающего для транспорта подвижного состава. Их эшелоны можно было узнать по различным украшениям и эмблемам, вывешенным на дверях теплушек. Вели они себя, конечно, полными хозяевами» [4].

   Принятая четкая регламентированная окраска пассажирских и грузовых вагонов, паровозов оказалась в годы Гражданской войны фактически утрачена. Пассажирские вагоны эпохи Российской империи, курсировавшие по Транссибу, имели схожую окраску со всеми вагонами российских железных дорог: вагоны I класса – темно-синие, II класс – светло-коричневые, III класс – темно-зеленые, багажные и вагоны IV класса окрашивались в серый цвет. В годы Гражданской войны весь этот сложившийся в мирное время порядок не исполнялся, вагонный парк находился в бедственном состоянии, двери, окна, система отопления и вентиляции были повреждены и нуждались в серьезном ремонте, вагоны и локомотивы должно не окрашивались. Ведущим в воинских перевозках являлся дореволюционный вагон IV класса с надписью «40 человек – 8 лошадей», сохранивший эту надпись еще с имперских времен.

   Революционная символика, политические лозунги вкривь и вкось в духе советского авангарда первых лет революции покрывали вагоны, используемые Красной армией.

Ил. 8. Агитационный поезд «Октябрьская революция» Красной армии в годы Гражданской войны

Ил. 9. Агитационный плакат белой армии на вагоне эшелона в годы Гражданской войны. 1917–1921 гг

 

    Специфичное «солдатское» художественное творчество, просматривается на эшелонах чехов и словаков, растянувшихся на всю Сибирь и Дальний Восток от Волги до Владивостока. В них выражалась мечта легионеров о доме, наносились географические названия родных мест, их романтизированные виды.

Ил. 10. «Декор» вагона в эшелоне чехословацких легионеров на Сибирской железной дороге в годы Гражданской войны

Ил. 11. «Декор» вагона в эшелоне чехословацких легионеров на Сибирской железной дороге в годы Гражданской войны

 

     В годы Гражданской войны на Великом сибирском железнодорожном пути специфичным видом ведения войны являлись профессионально спроектированные и построенные в годы Первой мировой войны в заводских условиях своеобразные «крепости на колесах» – бронепоезда, курсирующие и часто переходящие из рук в руки. Некоторые из них были изготовлены и из обыкновенных товарных вагонов и платформ, обложенных мешками с песком, и кустарно вооружены в местных условиях.

Ил. 12. Чехословацкий бронепоезд «Орлик» на станции железной дороги.

 

    В Сибири, Забайкалье и Приморье железных дорог и промышленности, способной строить бронепоезда, было гораздо меньше, чем в центральной части Российской империи. Огромную территорию Зауралья связывала единственная железнодорожная артерия – Транссибирская железнодорожная магистраль. Ввиду этого борьба за железную дорогу, ее мосты, туннели и вокзалы приобрела ключевое значение, и, как следствие, эти объекты стали полем битвы между большевиками и белыми войсками с поддерживающими их иностранными интервентами [9].

   Ярким примером такого бронепоезда являлся «Орлик», именно под таким названием он успешно функционировал на Сибирской железной дороге и на КВЖД в годы Гражданской войны. Эта «крепость на колесах» под первоначальным китайским названием «Хунхуз» была спроектирована и построена в годы Первой мировой войны для Заамурской железнодорожной бригады, укомплектованной сибиряками, которая успешно участвовала в боях против германцев и их союзников на Западном фронте. В дальнейшем бронепоезд, отбитый у красных, оказался в руках чешского легиона получил название «Орлик» и наряду с другими бронепоездами патрулировал Великий сибирский железнодорожный путь. После эвакуации чехословаков в 1920 г. «Орлик» перешел к остаткам Сибирской армии и продолжал воевать в Приамурье на КВЖД [5].

Ил. 13. Бронепоезд «Орлик» движется по Енисейской губернии в сторону Иркутска, 1919 г

 

    Характерно, что «сухопутные броненосцы» красных и белых имели, как морские военные корабли, свои собственные названия, нанесенные на их броню, при этом, при их принадлежности к белой армии, как правило, использовался старославянский шрифт, бронепоезда же красной армии имели надписи в духе народного лубка. Оформление агитационных вагонов красных было зачастую самодеятельным, иногда оно выполнялось по эскизам Д.С. Моора, В.Н. Дени, М.М. Черемных и других художников советского авангарда.

   Гражданская война на Сибирской железной дороге оставила не только следы ее физического разрушения, но и явилась забытым памятником людских страданий в те годы. Особенно жутко выглядела эвакуация в плохо приспособленных вагонах на участке магистрали от Омска до Новониколаевска в 1919 г. В издании, вышедшем в 1926 г. в Советской России, приводится статья Славянофила «Чехословаки», опубликованная в газете «Дело России», № 14, 1920 г.:

    «Длинною лентой между Омском и Новониколаевском вытянулись эшелоны с беженцами и санитарные поезда, направлявшиеся на восток. Однако лишь несколько головных эшелонов успели пробиться до Забайкалья, все остальные безнадежно застряли в пути» [4].

   «Постепенно замирала жизнь в этих эшелонах смерти. Затихали стоны умирающих, обрывался детский плач, умолкало рыдание матерей.

     Безмолвно стояли на рельсах красные вагоны-саркофаги со своим страшным грузом, тихо перешептывались могучими ветвями вековые сибирские ели, единственные свидетели этой драмы, а вьюги и бураны напевали над безвременно погибшими свои надгробные песни и заметали их белым снежным саваном.

   Главными, если не единственными, виновниками всего этого непередаваемого словами ужаса были чехи.

    Вместо того чтобы спокойно оставаться на своем посту и пропустить эшелоны с беженцами и санитарные поезда, чехи силою стали отбирать у них паровозы, согнали все целые паровозы на свои участки и задерживали все, следовавшие на запад. Благодаря такому самоуправству чехов весь западный участок железной дороги сразу же был поставлен в безвыходное положение» [2].

Ил. 14. Эшелон с беженцами в годы Гражданской войны на Сибирской железной дороге. Надпись на фотографии скорописью – Refugees (беженцы)

 

    Справедливости ради следует отметить, что первоначальные действия чехословацкого корпуса на первом этапе Гражданской войны со стороны белых оценивались положительно: «… эти настоящие герои, русский офицер и доброволец, ценили помощь братьев-чехов, рады были ей бесконечно и уступали в благодарность им первое место. Население же встречало чехо-словаков повсюду как избавителей, засыпало цветами и подарками» [7].

   Драматичная история Гражданской войны в Сибири сосредоточилась вдоль Сибирской железной дороги. Железнодорожные станции Сибирского железнодорожного пути с их наполнением воинскими эшелонами, беженцами, подвижным составом и наглядной агитацией тех лет явились своеобразными памятниками братоубийственной войны 1918-го – начала 1920-х гг. в России.

 

Библиографический список

 

1. Дальневосточный Форпост. Дальний Восток, прошлое и настоящее. Разд. 7. Завершение строительства Амурской железной дороги [Электронный ресурс]. – URL: http://dvforpost.su/gondatti-zavershenie-stroitelstva.html (дата обращения: 09.10.2017).

2. Интервенция в России, 20-е годы. Террор и разграбление. Белочехи [Электронный ресурс]. – URL: http://krasvremya.ru/intervenciya-v-rossii-20-e-gody-terror-i-razgrablenie-belochexi/ (дата обращения: 09.10.2017).

3. Ленин В.И. Полн. собр. соч. Т. 36. Март-июль, 1918 [Электронный ресурс]. – URL: https://www.litres.ru/vladimir-lenin/polnoe-sobranie-sochineniy-tom-36-mart-iul-1918/chitat-onlayn/page-19/ (дата обращения: 09.10.2017).

4. Алексеев С.А. Начало гражданской войны. – М., Л.: Гос. изд-во, 1926. – 476 [I] с.

5. Пернавский Г. Белые бронепоезда в Гражданской войне. – М.: Яуза, Эксмо, 2007. – 608 с.

6. Путеводитель по Великой Cибирской железной дороге. – С.-Петербург, 1900. – 600 с.

7. Сахаров К.В. Белая Сибирь (Внутренняя война 1918–1920). Гл. V. Чехословацкий корпус [Электронный ресурс]. – URL: http://white-force.ru/ http://white-force.ru/publ/12-1-0-188 (дата обращения: 09.10.2017).

8. Чугунов Е.В. Железнодорожный комплекс станции Обь как военно-транспортный узел на территории Азиатской части Российской империи в начале ХХ в. // Баландинские чтения. – 2016. – №1 [Электронный ресурс]. – URL: http://cyberleninka.ru/article/n/zheleznodorozhnyy-kompleks-stantsii-ob-kak-voenno-transportnyy-uzel-na-territorii-aziatskoy-chasti-rossiyskoy-imperii-v-nachale-hh-v (дата обращения: 09.10.2017).

9. Шумилин С.Э. Сибирские импровизации на тему бронепоездов. Ч. 1. [Электронный ресурс]. – URL: http://www.nt-magazine.ru/nt/node/7852 (дата обращения: 09.10.2017).

 

SIBERIAN RAILWAY IN THE YEARS OF HARD TIMES CIVIL WAR IN RUSSIA

 

Chugunov E.V., Postgraduate Student

Novosibirsk State University of Architecture, Design and Arts

 

Abstract. The role of nodal railway stations of the Great Siberian railway track as military strategic and mobilization centers during the First World War and the Civil War is considered. The role of railway junctions and rolling stock as objects of political propaganda and visual agitation, which were peculiar monuments of the Civil War of 1918 and early 1920s, is presented in Russia.

Keywords: Siberia, Novonikolaevsk, Great Siberian railway track, military echelons, Civil war in Russia.