Творчество и современность

Проблема взаимодействия Новосибирска с рекой Обью, на берегах которой он располагается, является ключевой с начала XX в. Город отчужден от реки железной дорогой и, отчасти, промышленными территориями почти на всем протяжении правого берега Оби, на котором располагается историческое ядро города. Происходил этот процесс в два этапа. На первом этапе, в 1893 г. Транссибирская магистраль, положившая начало городу, проходит мостом через реку Обь и делает резкий поворот влево вдоль правого берега для удобной грузовой логистики между рекой и железной дорогой. Здесь формируется Ново-Николаевский грузовой порт. Между насыпью железной дороги и устьем р. Каменки начинают формироваться первые кварталы будущего города [3, С. 252; 4, С.147-153]. На втором этапе, уже в 1910-х гг. начинается строительство Туркестано-Сибирской железной дороги, призванной обеспечить кратчайшую железнодорожную связь Сибири со Средней Азией. В досоветские времена успели построить участок дороги от Новониколаевска до Барнаула (Алтайская железная дорога), который в самом городе протянулся от нынешней станции о. Центр на юг вдоль Оби. Если центр города Новониколаевска формировался вдоль уже существующей линии железной дороги, то Закаменский район был рассечен Алтайской железной дорогой по «живой» квартальной сетке, что нарушило его функционально-планировочную цельность. С этого момента (1914-1915 гг.) Закаменский район поворачивается «спиной» к реке, лишившись естественного рекреационного выхода на ее берега [5].

Цель работы – проследить закономерности развития планировочной и, в частности, транспортно-пешеходной инфраструктуры южного приречного кластера Октябрьского района с целью его оптимизации, улучшения качества городской среды, а также соответствия парадигме Новосибирска, как города постиндустриальной эпохи, удобного для жизни.

Проследить условия возникновения и характер формирования транспортно-пешеходной инфраструктуры приречного кластера Октябрьского района г. Новосибирска.

Предложить возможные пути дальнейшего развития этой части города в рамках парадигмы «Новосибирск – город, удобный для жизни».

Предмет исследования – функционально-планировочная организация и транспортно-пешеходная инфраструктура, в частности.

До начала 1930-х гг. Закаменский район рос медленно и его южной границей долгое время оставалась линия кварталов по ул. Грибоедова [1]. Промышленная территория находилась в начальной стадии формирования. Под ее нужды, с появлением железной дороги уже в начале 1910-х гг. было ликвидировано несколько кварталов вдоль железной дороги южнее ул. Гавриловской (Добролюбова) [5]. Тем не менее, связь района с его прибрежной частью не составляла проблемы - она осуществлялась через улицы Сузунская (Восход), Гурьевская и Гавриловская (Добролюбова). К тому же интенсивность пешеходно-транспортного движения в то время можно считать близкой к нулю по сравнению с нынешним.

Дальнейшее развитие происходило более стремительно. К 1935 г. промышленная территория в основном сформировалась в ее нынешних границах – от ул. Гавриловской до р. Плющиха. Параллельно осуществлялось строительство жилых домов для заводских рабочих и служащих по южной стороне ул. Большевистская и ул. Обской. Рост города в юго-восточном направлении – в сторону р. Плющиха активизируется в 1960–1970-х гг. как массовое типовое жилищное строительство уже без учета сложившейся квартальной сетки. Появляется первый жилой район типовой застройки внутри промышленной территории по ул. Большевистской между мелькомбинатом №1 и Инструментальным заводом. Возникает проблема коммуникативной изолированности этой селитебной зоны от основной части Октябрьского района, расположенного северо-восточнее железной дороги. Тем более, что жесткая привязка людей к ведомственному жилью по производственному принципу к этому времени уже оставалась в прошлом.

Следующим этапом селитебного освоения приречной части Октябрьского района стали 2000-е гг. Активизировалось строительство между ул. Большевистской и Обью к югу от речного вокзала, вдоль ул. Обской. Очередной серьезный скачок жилищного строительства происходит в 2010-х гг. Началась застройка приречной полосы Обской протоки: крупный жилой комплекс «Марсель» и далее к югу – жилой район «Европейский берег», который продолжает активно расширяться, осваивая новые площадки. Продолжается многоэтажное жилищное строительство и по ул. Обской. В результате, за последние 30 лет, численность населения зоны влияния ул. Большевистской увеличилась в несколько раз, а протяженность и качество улично-дорожной сети остались на уровне начала 1960-х гг. И это проблема не только данного района. К сожалению, чрезвычайно низкая плотность улично-дорожной сети г. Новосибирска – 3,37 км/км2 территории –создало серьезные проблемы для качественного развития среды города в целом, особенно в последние 20 лет, когда стремительно увеличилось количество легковых автомобилей, а работа общественного транспорта далека от совершенства [6].

На данный момент качество и степень связности улично-дорожной сети между двумя частями Октябрьского района, разделенными железной дорогой и промышленной территорией, не выдерживает никакой критики. В первую очередь отсутствует необходимое количество удобных кратчайших поперечных улиц через железную дорогу и промышленную зону. В настоящее время действуют только три поперечных транспортных коммуникации южнее Речного вокзала по ул. Большевистской:

- ул. Добролюбова с очень узким мостовым переходом через железную дорогу, который не справляется с транспортными потоками;

- длинный неудобный выезд на ул. Большевистскую от ул. Никитина через улицы Лобова и Декабристов по технически устаревшей и запущенной дороге с проездом под узким мостиком, где с трудом разъезжаются два легковых автомобиля и резким поворотом под острым углом перед выездом на ул. Большевистскую;

- выезд по ул. Выборной на дальнюю окраину Октябрьского района – поселок Энергостроителей и Педагогический университет.

В соответствии с генеральным планом развития г. Новосибирска до 2030 г. существующая промышленная территория по ул. Большевистской сохраняется и дополнительные поперечные пешеходно-транспортные связи не планируются, за исключением выхода на Большевистскую скоростную магистраль от ул. Никитина. Но для создания комфортной среды необходимы поперечные автомобильно-пешеходные и пешеходно-автомобильные улицы регулируемого движения, обеспечивающие более тесную взаимосвязь улиц Кирова и Большевистской. Создание второй магистральной транспортной артерии в южном направлении от ул. Кирова через Первомайский район к Бердскому шоссе в районе ст. Сибирская может разгрузить ул. Большевистскую, но в совокупности с другими мероприятиями по упорядочению транспортной ситуации (в первую очередь – создание перехватывающей парковки на южном въезде в город).

Автором предлагается идея по повышению качества и гуманизации городской среды приречной зоны Октябрьского района и её более тесной инфраструктурной связности внутри единого городского организма.

Шаг первый. Демонтаж участка железной дороги от ст. Центр до ст. Звездная поселка Первомайский. Новый участок Алтайской железной дороги может пройти от ст. Звездная в восточном направлении в створ ул. Аксенова Первомайского района, параллельно планируемой объездной автомагистрали скоростного движения, далее через р. Иня и восточным объездом примыкать к транссибирской магистрали в районе ст. Иня-Восточная.

Шаг второй. Промышленно-складская территория от ул. Добролюбова до р. Плющиха полностью или частично подвергается реновации и ревалоризации с превращением её преимущественно в пространство общественно-рекреационного и культурно-познавательного назначения. К существующим здесь зданиям могут комплексно применяться методы реконструкции, модернизации, реставрации, а также ликвидация малоценных зданий и новое строительство.

Шаг третий. Демонтированный участок железной дороги заменяется скоростным трамваем, как легкорельсовым видом транспорта (LRT), не имеющим полос отчуждения. Трасса LRT после разъезда Иня разветвляется и протягивается, соответственно, в Первомайский район и в Академгородок.

Шаг четвертый. Ул. Большевистская, идущая параллельно реке, освобождается от грузового и отчасти от легковых автомобилей (часть потока легкового пассажирского транспорта распределяется на ул. Кирова) в пользу экологически чистого общественного транспорта, такси и снабжается велодорожками. Целесообразно организовать по ул. Большевистской движение скоростных автобусов по выделенным полосам движения (BRT) [2]. Трассы LRT и BRT оптимизируют транспортную коммуникацию жилых районов по ул. Большевистской с Речным Вокзалом и планируемой станцией метро в районе транспортной развязки перед Бугринским мостом. Грузовой транспорт (дабы разгрузить ул. Большевистскую) с Бердского шоссе направляется по планируемым кольцевым транспортным коридорам через развязку в западном направлении на Бугринский мост, и далее на левый берег. А в восточном направлении – через ул. Выборную на соединение с ул. Кошурникова. Ул. Кирова, как городская магистраль регулярного движения, тоже получает выход через р. Иня на Академгородок и Первомайский район, разгружая ул. Большевистскую.

Шаг пятый. Частично воссоздается утраченная с появлением железной дороги система кратчайших коммуникационных связей – транспортно-пешеходных или пешеходно-транспортных улиц, соединяющих две части Октябрьского района. Эти связи проходят через созданное на месте реконструированной промышленной зоны общественно-рекреационное пространство. При условии соответствующей реконструкции предлагается вывести на перекресток с ул. Большевистской следующие направления: ул. Гурьевская; ул. Добролюбова; ул. Грибоедова; ул. Дунайская – через ул. 3-го Интернационала на Большевистскую в направлении между жилыми домами 145 и 149; ул. Лобова; ул. Декабристов; ул. Ульяновская.

Шаг шестой. В районе ст. Звездной посёлка Первомайский строится многоуровневый транспортно-пересадочный узел (ТПУ) с перехватывающей парковкой для организации возможности пересадки пассажиров с поездов дальнего следования, пригородных поездов и иногородних легковых автомобилей на скоростные виды общественного транспорта (LRT и BRT) и такси, следующие далее в город по улицам Большевистской и Кирова. Многоуровневая структура ТПУ позволит соединить остановки различных видов транспорта едиными вертикальными стволами коммуникаций, что упростит навигацию пассажиров.

Заключение.

Город получает возможность удобного и безопасного выхода на берег Оби на фронте более трех километров с возможностью организации водно-рекреационного комплекса городского значения с включением устья р. Иня и островов Отдыха и Кустовой.

На месте промышленной территории появляется многофункциональный кластер общественно-рекреационного и культурно-познавательного назначения, призванный обогатить творческую жизнь города. Существенно улучшается экологическая ситуация.

Восстановленные поперечные улицы укрепят коммуникационную связность приречной зоны с остальной частью города, что существенно повысит статус, привлекательность и престиж всей юго-восточной части г. Новосибирска.

Библиографический список

1. Булгач Р.В. Квартальная структура города Новосибирска. Возможности развития [текст] / Р.В. Булгач // Вестник ТГАСУ. Томск. Томский государственный архитектурно-строительный университет, 2020, №6. С. 51-55.

2. Вучик В.Р. Транспорт в городах, удобных для жизни / В.Р. Вучик. М.: Издательский дом «Территория будущего», 2011. – 575 с., С. 136-150.

3. Минина Н.А. Первый градостроительный план в истории Новосибирска / Н.А. Минина // Баландинские чтения – Новосибирск. 2015. Том 10. Выпуск 1. С. 252.

4. Минина Н.А. Образование города Новониколаевска: землеустройство в 1893-1895 гг. / Н.А. Минина // Вестник Томского государственного университета. 2015. № 397, С.147-153.

5. Новосибирск 100. Атлас города / Новосибирск: Роскартография, 1993. – 120 с.

6. О программе комплексного развития транспортной инфраструктуры города Новосибирска на 2018-2030 годы. Совет депутатов города Новосибирска. От 26 сентября 2018 г. № 660. Новосибирск

SOME PROBLEMS OF THE N0V0SIBIRSK CITY RIVERSIDE ZONE DEVELOPMENT

Bulgach R.V., Candidate Architecture, Associate Professor

Kryachkov Novosibirsk State University of Architecture, Design and Arts

Abstract. Further urban development possibilities of the Oktyabrsky district riverside zone of the Novosibirsk are considered in the aspect of improving the quality of the pedestrian and transport infrastructure, optimizing the functional zoning and increasing the recreational potential of the territory within the paradigm of Novosibirsk as a city convenient for life.

Keywords: Transport and pedestrian infrastructure, the density of the road network, the degree of the road network connectivity, renovation of territories, the quality of the urban environment, ecology of the environment.